Новости Севастополя

Севастополь /Новости, 17 мая 2016/. Началось строительство моста через Керченский пролив на морских участках, до этого возведение объекта велось на сухопутных, сообщают в Упрдор «Тамань».

У западной оконечности острова Тузла забивают сваи под опоры, которые поднимут автодорожную часть сооружения над водой. Фундамент каждой из них формируется из 12 трубчатых свай диаметром 1420 мм. Между косой и островом Тузла сооружаются опоры под автомобильный и железнодорожный мосты с фундаментом из 8 трубчатых свай.

— Работы выполняются с технологической площадки, на которой сконцентрировано все необходимое оборудование: 300-тонный кран, вибропогружатели разной мощности, гидравлический молот и направляющий каркас – кондуктор. Он позволяет погружать сваи большой длины в акваторию с точностью до 100 миллиметров, — рассказал руководитель проекта на участке «Протока» Павел Некрич.

Сваи погружаются отдельными секциями из металлических труб, которые свариваются между собой способом электродуговой сварки.

— Технология сварки кольцевых стыков отрабатывалась в лабораторных условиях. В реальных условиях каждым подразделением были произведены работы по сварке технологических проб. После лабораторных испытаний технологических проб было подтверждено, что выбранные режимы сварки и комбинации сварочных материалов обеспечивают требуемое качество сварных швов. Только после этого каждое из подразделений смогло приступить к монтажной сварке, — рассказал инженер по сварке компании «СГМ-Мост» Роман Орлов.

Строительно-монтажные работы в акватории ведутся на удалении от прибрежной зоны, на глубинах более 4 метров от уровня воды до дна. Соответствующие ограничения предусмотрены графиком, разработанным в соответствии с экологической экспертизой проекта.

— На прибрежном мелководье Керченского пролива в весенне-летний период нерестятся два вида промысловых рыб – бычки и сарган. По трассе строительства моста это участки с глубинами до 3-4 метров непосредственно у таманского берега и у Керчи. До окончания нереста строительные работы здесь не планируются, — рассказала ведущий инженер по охране окружающей среды ФКУ Упрдор «Тамань» Оксана Фурсова.

Мост строится одновременно в акватории и на суше. Уже готово 16 опор: 7 для автомобильной и 9 для железной дорог. Погружено более 800 свай разного типа.

Их несущая способность проверяется динамическим, акустическим и ультразвуковым методами. На поверхность трубчатых свай устанавливаются датчики, которые фиксируют амплитуду и частоту колебаний металлических стволов в процессе их забивки в грунт гидравлическими молотами. На основе полученных данных контролируется фактическая несущая способность свай.

Трубчатые сваи частично заполняются тяжелым гидротехническим бетоном на глубину около 5 метров от поверхности грунта (или дна моря с учетом размыва) – так создается железобетонное ядро. В ходе натурных испытаний на специальном стенде, развернутом на строительной площадке, была проверена надежность контакта между бетоном и металлическим стволом. Для этого понадобилось более 100 датчиков.

Монолитность буронабивных свай проверяется с помощью ультразвукового излучателя и приемника, которые пропускаются по всей длине исследуемой сваи. Прочность и плотность бетона определяются по скорости и траектории распространения импульсов.

— Положительный результат испытаний свай подтверждает правильность решений проектировщиков и действий строителей и позволяет перейти на следующую ступень процесса строительства моста – монтажу ростверков и надземных элементов мостовых опор, — рассказала директор НИИ диагностики Светлана Боханова.

Надежность проектных решений по будущим фундаментам опор моста в Крым проверялась еще на этапе проектирования объекта. Модели свайных оснований испытывались в Крыловском государственном научном центре. Тест на прочность проект моста прошел в экспериментальном бассейне со льдом. В лабораторных условиях ученые моделировали ледоход разной силы и наблюдали за состоянием опор моста в этих условиях.

— Перед тем как начать работу, мы детально проработали техническое задание. В первую очередь обратили внимание на гидрометеорологические условия района строительства моста – на ледовые образования, которые выносятся из Черного и Азовского морей, — рассказал начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского государственного научного центра Алексей Добродеев. – Задачей ледового бассейна стала проверка объекта в условиях максимальной ледовой нагрузки, которая может случиться раз в 100 лет.

Работоспособность моста в условиях сильного ветра изучалась в большой аэродинамической трубе. В ней «продули» модель пролетного строения, напечатанную на 3D-принтере в масштабе 1:50. С помощью специального вентилятора ученые имитировали ветер разной силы: от тихого и умеренного до штормового и ураганного, с порывами до 56 метров в секунду. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации.